#株式投資ノート

相場に関すること全般

TESLA Q3 2021 Update

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Zach Kirkhorn-最高財務責任者

私たちは会社として大きな進歩を続けており、第3四半期の最も重要な財務指標のそれぞれに新記録を打ち立てています。全体として、24万台をわずかに超える車を納入しました。これは、前四半期より20%高く、昨年の同じ四半期より70%高くなっています。

また、四半期末にかけて年間100万台以上の生産台数を達成することができました。生産率の上昇は、主に上海工場でのモデルYのさらなる増加によるものです。さらに、モデルSの生産量を増やすことで大きな進歩を遂げ、最近モデルXの立ち上げと納品を開始しました。このプログラムを以前の量に戻すにはもう少し時間がかかりますが、需要に基づいて、過去の生産レベルを超えています。

また、主要な輸出ハブとしての上海工場の移行も完了しました。これにより、北米市場により多くの車両を供給し、モデルYをヨーロッパに導入することができました。部品不足と物流のばらつきにより、工場をフル稼働させることができませんでした。これまでの配信数は約2倍になりましたが、これを達成するのは非常に困難であることに注意してください。

サプライチェーンチームの素晴らしい仕事と、リアルタイムで調整を行う際に印象的な柔軟性を示してくれた生産チームに感謝します。すべての層にわたるチップ業界でのこのチームの専門知識は、これらの課題を管理する際に大きな違いをもたらしました。さらに、可能な限り迅速に生産能力を追加しているため、サプライヤーとの生産予測を下げることはありませんでした。また、テスラへの献身とパートナーシップについてサプライヤーに感謝したいと思います。

これらの生産量の増加と一般的に高い価格にもかかわらず、当社のバックログは増え続けており、平均的な顧客の待ち時間は長くなっています。短期的にこれに対処する唯一の実用的な方法は、私たちが注力している既存の生産ラインでより多くの車を製造するためにできる限りのことをすることです。部品やセルで可能な限り迅速にPowerwallとMegapackの生産を拡大するために取り組んでいるため、同様のダイナミクスがストレージビジネスでも発揮されています。さらに、社内のバッテリー製造プログラムも順調に進んでおり、完全な自動運転ベータプログラムをより多くのお客様に拡大できることをうれしく思います。

財務的には、自動車の粗利益率はGAAPベースで30.5%に達し、規制当局のクレジットを除くと29%弱に達しました。これは、これまでで最も強力なものです。このメリットは主に、特に上海工場からの販売量の増加、モデルYの混合の増加によるものであり、モデルSの販売量の増加は順調に進んでいます。モデルSは現在、プラスの粗利益に戻っており、生産量の増加とモデルXの増加に伴い、これは増加すると予想されます。第2四半期の場合と同様に、価格設定アクションによる純利益がありました。

ただし、これは他の貢献者のコンテキストでは小さいままです。バックログを考えると、最近の変更の影響が財務に反映されるまでには時間がかかることを覚えておいてください。また、FSDベータプログラムからの追加収益もまだ認識していないことに注意してください。迅速化を含むサプライチェーンの課題は、今四半期のFXの場合と同様に、コストの逆風をもたらし続けています。

コモディティと人件費の上昇による影響が見られる一方で、価格設定も調整しており、これを補うのに役立つはずです。全体として、前回の電話で述べたように、P&Lは、固定費の吸収率が高い各増分ユニットの限界収益性の恩恵を受け続けています。マージン、ボリューム、および間接費の適切な管理の大幅な進歩の結果、以前に提示した長期ガイダンスを超えて、15%弱の営業利益を達成することができました。現金では、31億ドルの記録的な営業キャッシュフローを生み出し、製造、過給、およびサービス能力の構築に引き続き多額の投資を行っています。

また、当四半期中に18億ドルの2025年シニア債の早期決済を含め、高金利債務の引退を継続しています。将来を見据えて、今年の目標年間成長率50%を達成するために必要なペースよりも明らかにかなり進んでいます。第4四半期の生産は部品の入手可能性に大きく依存しますが、私たちは継続的な成長を目指しています。また、オースティンとベルリンでの最初の量産車の組み立ても間近に迫っています。

強調することが重要です。最初の量産車は重要なマイルストーンですが、最も困難な作業はランプの先にあります。これらの工場では新製品や製造技術の限界を押し広げているため、ランプの正確なペースを予測することは困難です。これらの工場はまた、大量生産に向けて取り組む際に、マージンを部分的に圧迫します。全体として、私はチームが成し遂げたことを非常に誇りに思っており、第4四半期から2022年にかけての次の成長段階に興奮しています。

チームは、実行の精度とペースを改善し続けながら、短期間で財務の健全性を改善するという途方もない仕事をしました。ありがとう。

 

QA

 

車両に4680セルが搭載されるのはいつになると予想するか?

Drew Baglino-上級副社長

来年初め、セル以外の観点から、構造、バッテリー、クラッシュ、範囲、および信頼性のテストは、今四半期に完了する予定です。テストは-これまでのところ順調に進んでおり、フリーモントの製造ラインは順調に進んでいます。

ただし、ザックが以前に言ったことと同様に、これは新しいアーキテクチャであり、未知の未知数がまだ存在する可能性があります。私たちの最優先事項は、私たちが提供するものの品質を確保することです。また、セルの観点からは、先ほど述べたパックのタイムラインに合わせて、設計の成熟度と製造の準備が整っていることに満足しています。

 

2023年に25,000ドルのモデルの生産を開始するか?最大のハードルは何か?

Lars Moravy -副社長、車両エンジニアリング

ありがとう、マーティン。はい。できるだけ早く生産率を上げる戦略に取り組んでいます。ザックはそれを上手に話したと思います。

そして、これを実行しながら、ビジネスに最小限の複雑さを追加しようとしています。私たちが一般的に細胞に制約のある世界にいるとき、私たちはラインナップに新しい車を追加したくありません。これらの既存の製品を成長させるための滑走路はまだまだありますが、私たちはオースティン、ベルリンでモデルYの拡張に焦点を当て、フリーモントでSとXをさらに増やして過去のレベルに戻し、フリーモントと上海で3とYの生産を増やしています。前に述べたように、オースティンでのモデルYの後、次の製品発売はサイバートラックになります。

そしてもちろん、そのタイミングは、サプライチェーンサプライチェーンで直面している他の多くの逆風と同様に、サプライヤと社内セルの両方からのセル容量の増加と、現在フルプレートの製品を完成させることに依存します。

 

FSDベータトレーニングデータセットが指数関数的に爆発するように設定されているがどのように学習しているか?

Drew Baglino-上級副社長

現時点では、収集できるデータの量ではなく、収集したデータをどれだけ迅速に処理できるかが重要です。AI Dayで述べたように、ここでDojoが登場します。Dojoのトレーニングコンピュータが大幅に高速化されているため、たとえば、トレーニングに1週間ではなく1日かかる場合、より多くの更新をプッシュする能力に大きな違いが生じる場合、現在よりも頻繁に反復することができます。 しかし現実的には、ソフトウェアの更新を繰り返すときに、さらに多くのことが関係してくるのです。

テストと検証を含むインフラストラクチャ全体を、反復を高速化するために設定する必要があります。したがって、今のところ、毎日の更新は実際には現実的ではありません。

 

年間2,000万のボリュームを達成するにはどの程度の多様性が必要になるか。今日、世界で最も売れている車は100万台強しか売れていません。では、S、X、3、Y、トラック、および25,000ドルの車だけで2,000万台を達成することは可能か。

Lars Moravy -副社長、車両エンジニアリング

モデル3とモデルYの両方のセグメントの記録的な成長が見られました。ここで、モデル3は現在世界で最も売れている高級セダンです。そして、株主総会で述べたように、モデルYは世界で最も売れている車になる準備ができています。

テスラはこれらの車両セグメントで型破りを続けており、新製品ごとにそれを実現したいと考えています。公に述べたように、最終的には車両ラインナップを拡大してより多くのボリュームを獲得する予定であり、そのためには、中小型、大型セダン、SUV、トラックのすべての主要セグメントに参加する必要があると考えています。もちろん、robotaxiの巨大なスペースと一緒に。

 

2024年までに現在の4つの工場、フリーモント、上海、オースティン、ベルリンの車両生産能力に関するテスラの目標は何か?

Zach Kirkhorn-最高財務責任者

ここでの企業としての私たちの目標は、年間平均50%のペースで成長することです。そして、それを推定することができます。

ご存知のように、私たちがそれをはるかに上回っている期間があるかもしれません。最善の努力にもかかわらず、私たちがそれよりわずかに低い期間があるかもしれません。しかし、それは会社の長期的な目標のままです。フリーモントでは、私たちはそこで可能なことの限界を押し広げ続けています。

過去12か月で、約43万台の自動車を生産しました。そして、ボトルネックがどこにあるか、潜在的な可能性がある工場で私たちが知っているすべてに基づいて、私たちはそれをさらに50%増やすことを目標としています。それは難しい目標だと思いますが、それが社内チームの目標であり、今後も推進していきます。上海に目を向けると、私たちは上海で限界を押し広げ、生産も増やし続けています。そのため、最近では、第3四半期のボリュームの最大の貢献者であるモデルYの立ち上げが行われました。

今後もその工場を立ち上げていきます。そして、ご存知のように、時間の経過とともにそこにある私たちの計画は、その工場の能力を拡大し続けることです。オースティンとベルリンは、モデルYに最初の容量の反復があるため、興味深い工場ですが、これらの工場は、かなりの量の土地と拡張能力がある場所に意図的に設定されています。そして、これらの工場でモデルYを採用します。

ご存知のように、私たちはできるだけ早く週に5,000台の車を手に入れようとしています。そして、私たちはそれを超えて前進し続け、潜在的にそれらの工場で週に10,000台の車にさえ達するでしょう。そして、ここオースティンにサイバートラックを追加し、そこから成長を続けます。つまり、私たちの目標は、今後数年間で年間数百万台の自動車を獲得し、最終的には長期的には年間2,000万台の自動車を達成できるようにすることです。

年間成長率50%を目指し、可能な限り迅速に成長していきます。

 

FSDの規制環境の強化、調査、およびNHTSAによる広範なデータ要求についてどのように考えているか。NHTSAの最近の候補者の一部は、オンラインでのショートセラーとの関わりを含め、FSDに対して公に批判的だがこの環境をどのように管理するか?

Lars Moravy -副社長、車両エンジニアリング

私たちは長年にわたり、NHTSAやその他の世界的な規制機関と常に協力して知識を共有し、能動的および受動的な安全性の両方に関するアプローチについて協力しています。特に技術開発の最先端にあるFSDのような主題については、常に規制に関する調査が行われています。

これらの調査の間、私のチーム、私自身は常に可能な限り協力的です。私たちはこれらの製品の精査を期待し、受け入れ、それらの性能と私たちの製品が持つ革新についての真実が最終的に重要であることを知っています。結局、以前の電話で述べたように、私たちはすべての設計において安全を最優先事項としています。これは、私たちの主な動機が、人命を救い、怪我を防ぐソフトウェアとハ​​ードウェアを設計する素晴らしいエンジニアのチームから来ているためです。

そうすることで、オートパイロットの安全性データから技術がどのように発展しているかについて、引き続き一般に公開されます。最新のデータは、株主の最新情報で共有されたばかりです。また、さまざまな情報を確認して確認することもできます。顧客はソーシャルメディアにFSDビデオを投稿します。あなたに戻って。

Zach Kirkhorn-最高財務責任者

安全性はテスラにとって非常に重要です。それは正しいことです。また、当社製品のさまざまな独立したテストや規制テストを見ると、それらのテストの結果に非常に才能のあるエンジニアの仕事が見られます。そして、ご存知のように、車の周りに安全指向のソフトウェアを開発する私たちの目標は、ハードウェアが提供できるものを超え続けることです。

クラッシュの発生を防ぐことができれば、それがこれを管理する最も安全な方法です。そして、ここでマクロレベルで私たちが見ているのは、これは完全に理解でき、期待されていることだと思います。自動車業界は、私たちが知っている従来の自動車から、より多くのコンピューター、ソフトウェアへの移行を経験しているということです。ドライバーが管理する以上のものを管理できる、それらの周りの指向のセンサースイート。そして、規制機関は-当然のことながら、この環境で規制する方法を理解することに関心があり、NHTSAもその例外ではありません。ラースがここで述べたように、これは素晴らしいことだと思います。

私たちはパートナーになることに興奮しており、ソフトウェア指向の車両への移行への道を歩むことを望んでいるすべての規制機関と協力して作業します。

 

サービスは数週間または数ヶ月後に利用可能な予定の問題のまま。同様に、一部の場所ではスーパーチャージャーの待ち時間が利用できなくなっている。テスラは、これら2つの重要な分野で顧客体験を向上させるためにどのような具体的な措置を講じているか?

Zach Kirkhorn-最高財務責任者

この質問のサービス部分を取り上げます。夏の間、サービスの待ち時間が長くなりました。そして、私たちが持っている情報に基づいて、それに貢献したことがいくつかあります。1つ目は、これは一種ではないと思いますが、これは私たちだけのものではありません。パンデミック後の世界で、ほとんどの人が予想していたよりも早く正常な感覚に戻ったということです 。そして、ここで私たちが見ているのは、人々が運転しているマイル数が増加しているということです。2020年中または2021年の初めに顧客が延期したサービスに対する需要があった可能性があるため、少し追いつきが発生しています。

そのため、サービスに対する需要が高まっています。同時に、ここのマクロ環境では、ロジスティクス、可動部品、部品の調達がますます困難になっています。これは、現在世界でよく知られている問題であり、労働市場の課題でもあります。そのため、この種のサービス需要とそのサービスを提供する能力の同時増加は、私が述べた理由で影響を受けました。そのため、夏の間、主にヨーロッパと北米でサービス待機時間が増加しました。

それ以来、私たちはこれに対処するために非常に懸命に取り組んできました。そして、待ち時間が短くなるのを見てきました。したがって、これはすべての場所に当てはまるわけではありませんが、地域の平均的な観点から考えると、そこでは改善が見られます。私たちは、場所の追加に引き続き注力しています。そのため、昨年、サービスセンターの物理的な設置面積を35%拡大しました。

モバイル修理のフットプリントを40%以上拡大しました。また、サービスの需要と供給の不均衡によって最も影響を受ける領域に、できるだけ早く人員を追加しています。しかし、私はこれらすべてについて最も重要な部分は-と思います-そして私たちは以前に電話でこれを言いました、そこでは最高のサービスはサービスではありません。そのため、私たちは会社として、車両の初期品質と車両の信頼性の両方に非常に重点を置いてきました。

そして、長期的にも過去数四半期にわたって、これらの指標の両方でかなりの大幅な改善が見られました。ですから、それは私たちの心に残っているものです。私たちはこれを非常に注意深く監視しています。しかし、うまくいけば、それは文脈と私たちがしていることへの有益な説明です。

Drew Baglino-上級副社長

スーパーチャージャー側では、スーパーチャージャーチームが混雑を監視し、車両の増加に伴い、待ち時間を最小限に抑えて顧客エクスペリエンスを確保するための拡張を計画しています。一部の混雑したエリアでは確かに容量を拡張するための作業がありますが、ネットワークの平均的な混雑は過去18か月で減少しています。それにもかかわらず、私たちはじっと立っていません。

加速膨張計画をグローバルに実行しています。ネットワークは過去18か月で2倍になり、今後2年間で3倍になる予定です。そして、それでも、孤立していて問題のある既存の混雑とより迅速に戦うために、個々のサイトベースで、私たちは地元の救援サイトを促進し、モバイルスーパーチャージャーを配備し、待機を避けるためにオフピークの使用を促進する価格戦略を導入しようとしています。

Zach Kirkhorn-最高財務責任者

250キロワットの充電ステーションと組み合わせて急速充電速度を処理できるバッテリーパックの最新のイテレーションを経験したことがない場合、それはかなり信じられないほどです。そして、これは過給能力にとって非常に重要な要素です。充電が速いほど、個々の投稿でより多くの充電セッションを行うことができるため、過給のために長期的な旅をしているときのカスタマーエクスペリエンスが向上します。時間は低くなります。したがって、これは戦略の非常に重要な部分です。

チームはこれらを展開する素晴らしい仕事をしましたが、それは250キロワットの充電とバッテリーパックの最新の反復の両方の組み合わせを必要とします。

Drew Baglino-上級副社長

ソフトウェアの改善、忙しいスーパーチャージャーを回避するための動的ルーティングに関する継続的なロードマップも維持しています。それは実際に本当に役に立ちます。ロードトリップで人々をナビゲートする場所を選択するときは、駅のリアルタイムの混雑を考慮に入れます。そしてそれを超えて、私たちは旅行プランナー自体とそれが人々がどれだけのエネルギーを使用するかを推定する方法も改善し続けているので、人々に必要以上に充電するように頼むのはあまり保守的ではありません、それは全体の旅行を遅らせることができるもう一つのことです。

 

Teslaは、FSD以外に、Teslaに追加のソフトウェア収益をもたらすことができる実際のAIを使用した他のアイデアを検討しているか?そうでない場合、テスラはFSDベータを中心に興味深いゲームを構築することを検討できるか?

Drew Baglino-上級副社長

もちろん。AI Dayでは、Dojoを他社のニューラルネットレーニングプラットフォームとして使用できる可能性のある未来について話しました。私たちは内部使用でDojoに完全にサブスクライブしているので、それは今日の私たちの焦点では​​ありません。私たちは、FSDのコンテキストで車内体験を改善し続けることを期待しています。

 

FSDのレートをどのように取るか。毎月のサブスクリプションの導入以来、FSDのレートはどのように変化したか。より幅広いリリースが差し迫っているので、FSDの価格を上げる計画はあるか?

Zach Kirkhorn-最高財務責任者

最初に質問の2番目の部分を取り上げます。価格戦略や短期的にここで何が起こるかについて、将来を見据えた解説は提供しません。質問の最初の部分に関しては、社内で開梱することは私たちにとって興味深いことでした。いくつか具体的なコメントをする前に、一般的な声明として言うことは、今日のFSDサブスクリプションで学んだことは必ずしもそれほど関連性があるとは限らないということです。

これは、FSDベータ版が広くリリースされ、より多くの顧客が機能にアクセスできるようになるためのプラットフォームです。次に注意するのは、FSDサブスクリプションの月額料金である価格設定を見て、それを月額ベースでFSDオプションをリースまたはローンにロールインするコストと比較することです。顧客が完全な自動運転の機能を楽しむための最も経済的な方法は、事前に購入し、資金調達を通じてそれをロールバックすることです。その結果、データに見られたのはそうではありません。人々が車を購入したときのFSDの先行テイク率の変化を検出することはできません。私たちは、ソフトウェアが提供するものを体験し、それにサブスクライブし、そのルートを通じてそれを楽しむことに興味を持っている人々のかなりの活動を見てきました。

しかし、繰り返しになりますが、最初に述べたように、FSDサブスクリプションでこれまでに見たものはそれほど関連性がないと思います。今後、さらに多くの機能をリリースしていく中で、それがどのように機能するかを見ていきます。

 

テスラはFSDが10,000ドル未満の料金で別の車両に転送されることを許可できるか?彼らが彼らの車をアップグレードしたいならば、早期採用者は代償を払っている。下取りの価値を失い、今ではより高いコストでバイインする必要がある。

Zach Kirkhorn-最高財務責任者

これは広く知られているとは思いませんが、私たちはすでにこの質問が何を求めているのかという感情を実際にやっています。テスラからテスラに下取りする場合、FSDがある下取りとそうでない下取りに支払う価格には違いがあります。そのため、FSDを買い戻すために支払うプレミアムがあります。そのお金は、新しい車の購入に充てることができます。

だから私はただ-あなたが知っている、私たちはこのフィードバックをかなり聞いています。ソーシャルメディアで見ています。フォーラムなどで見られます。したがって、これはすでに存在し、ここの形式では直接ではなく、下取りで明示的に呼び出さないため、下取りの価格が結果。

そしてうまくいけば、私たちが実際にそうしているので、これはこれをクリアします。 

 

Elonは、1年前の11月にCyber​​truckのアップデートを入手すると言ったが、それは行われておらず、アップデートがたくさんあることを知っている。新しく改良されたサイバートラックを披露してくれないか?

Lars Moravy -副社長、車両エンジニアリング

しばらく前にお客様と共有したプロトタイプバージョンを実現するために、Cyber​​truckの詳細を説明することに忙しくしています。最近ソーシャルメディアで見たかもしれませんが、私たちはいくつかのアルファを構築し、現在、デザインをさらに成熟させるためにそれらをテストしています。そして、それらはリアステアのようないくつかの重要な追加を指摘していますが、製品は当初のビジョンにほぼ忠実ですが、より小さなまたはあまり目立たない改善もいくつかあります。現在のベータ段階で製品の作業を継続し、来年までに製品を発売する予定です。

 

保険の面で何をしているかに非常に興味を持っている。そして、あなたは今テキサスの市場に、保険料がドライバーの安全スコアの関数として変化する保険商品を持っている。アップデートは何か?そして、そこから、それをどのように配布すると思うか。それはあなたのインストールベースを非常に簡単に通過するのでしょうか?それとも、それは大規模なマーケティングの推進のようになるか?拡張計画について,次の地域,タイミングは?そのビジネスラインは今後数年間でどれくらいの速さで成長する可能性があるか?

Zach Kirkhorn-最高財務責任者

私は保険商品に非常に情熱を注いでいます。ここテスラには素晴らしいチームがあり、これを開発するために多くの時間を費やし、おそらく電話に耳を傾けてきました。

ピエール、これまでのところかなり興奮しています。つまり、ここでの最高レベルでは、私たちは意図せずに保険市場に参入したのです。従来の保険の価格が高すぎてテスラの手頃な価格が下がっていると不満を漏らして、お客様が来てくれました。そして、ここテスラでの私たちの旅の一部は、できるだけ多くの人々が私たちの製品を買うことができるようにしたいと思っています。

それは会社の使命を達成するために非常に重要です。そして、保険の価格を誰かの毎月の支払いのパーセンテージとして見ると、それはかなり高いです。また、製造に多大な労力を費やして、ここで5ドルのBOMコストを、または別の場所で10ドルのコストを削減しています。月々の支払いで5ドル、10ドル、20ドル、30ドルを得ることができれば、それを融資すれば車の価格を下げるという意味で計算できます。保険費用の改善のレバレッジは次のとおりです。手頃な価格の面で巨大です。

そして、それは私たちがこれに足を踏み入れた一種の文脈です。私たちがより多くの研究を始めたので、基本的に、保険が伝統的に計算されるツールは既存のデータに基づいて最適化されますが、既存のデータは限られています。つまり、彼らは、結婚歴や年齢、またはそのような他の属性などに焦点を当てています。事故歴は良いものなどです。

しかし、ここで本質的に起こることは、リスクが低く、実際に多くの請求を提出しない顧客は、彼らの費用に比べて彼らの保険に過剰に支払うことになります。その過払いは、本質的に助成されているよりリスクの高い顧客に行きます。そして、ご存知のとおり、これとデータを調べたところ、これは公正ではないように思われました。テスラでは、車が接続されているため、基本的には車輪付きのコンピューターであるため、その車を操作しているドライバーの属性を評価し、それらの属性が安全性と相関しているかどうかを評価するために利用できる膨大な量のデータがあります。車が事故にあったとき、私たちは合図を受け取ります。

ですから、私たちは何百もの異なる変数を調べ、何十億マイルもの運転履歴も調べてきました。そして、一定期間にわたる衝突の確率を適切な精度で予測できるモデルを適合させることができました。そして、モデルは完璧ではありませんよね?モデルは、利用可能なデータの関数です。そのデータセットは増え続けています。

新しい変数の実験を続けていますが、これまでのところかなりうまく機能するモデルがあります。そして、そのモデルから、衝突の頻度を予測できるので、それを価格曲線に合わせることができます。また、個別の価格設定を車に統合し、アプリに統合し、その顧客のエクスペリエンスに統合して、すべての運転後の運転方法、成功または失敗した属性に関するフィードバックループを顧客に返すことができます。安全性を向上させるためにできることのヒント。それが私たちが開発したものです。

次に、FSDベータ登録プログラムの一部として安全スコアを含めました。現在、安全スコアを使用している車は約15万台です。そして、最新のデータは1億マイル以上の運転だと思います。そのため、戻ってそのデータを分析することができました。そして、そこから2つのことを学びました。

1つ目は、安全スコアを使用している顧客と使用していない顧客の衝突の確率が30%低いことです。それはかなり大きな違いです。これは、製品が機能していて、顧客がそれに反応していることを意味します。次に確認したのは、ドライバーの安全スコアの関数としての実際のデータに基づく衝突の確率です。

そして、それは私たちのモデルと一致しています。最も注目すべきは、安全性の最上位層にいる場合、下位層と比較して、実際のデータに基づく衝突の確率には複数のXの違いがあります。ですから、これは私たちにとって非常に新しく、非常にエキサイティングなフロンティアです。それは長蛇の列だったとは思いますが、私はこれに多くの時間を費やし、多くのことを考えました。

具体的には、展開に関して、米国の保険業界は厳しく規制されており、州ごとのレベルで規制されています。つまり、個々の州の個々の保険部門からの規制当局の承認が必要です。テキサスは、私たちが立ち上げた最初の州です。

ここでテキサスの保険規制当局に感謝したいと思います。一緒に仕事をするのは素晴らしいことです。追加の州のロードマップがあります。規制当局の承認を受け次第、これらの州で製品を発売します。

そして私たちの目標は、私たちが車を持っているすべての主要な市場に参入することです。-私たちはテキサスでソフトローンチを行いました。先週でしたか?はい。そして、最初のテイクレートデータで見ているのは、それをカリフォルニアで見ているものと比較すると、ここで良いスタートを切っているということです。

ですから、私たちはそれについて非常に興奮しています。個人のリスクベースの価格設定に興奮しています。私たちは、人々がより安全になり、その結果、お金を節約できることに興奮しています。そしてそれは、世界で最も安全な製品を製造するという会社の優先事項につながります。

 

営業利益率のターゲットについてどのように考えているか?価格をさらに下げて需要を増やすか、他のイニシアチブに投資するか、またはその目標を変更する必要があるか?そして、長期的には、ソフトウェアとハ​​ードウェアの組み合わせが変化するにつれて、野心的な粗利益目標があるか?

Zach Kirkhorn-最高財務責任者

私たちは実際に営業利益目標に関する長期ガイダンスを上回りました。ですから、それを見てとてもうれしく思います。そして、次の四半期と来年を見据えると、ある種のプットがあり、会社にとっては財政的に負担がかかります。

オースティンとベルリンの立ち上げにより、これらの工場が稼働するまでのしばらくの間、非効率性が高まります。そのため、これらの工場が急増するにつれて、マージンに下向きの圧力がかかる可能性があります。私たちの目標は、それらをできるだけ早く立ち上げることです。しかし、ドリューが先に述べたように、私たちが取り組む必要のある未知の未知数がいくつかあります。

コスト構造についても、このような不確実な環境にあります。そのため、商品側でコストが増加しています。私たち自身が見ているように、私たちはサプライヤーからフィードバックを得ています。労働力不足の影響です。そして、ロジスティクスと迅速なコストは、ここでの私たちのストーリーの一部であり続けており、それがどのように展開するかは不確かです。

これらが安定することを願っています。それがいつ起こるかを正確に予測することは困難であり、私たちはそれらのコストの変化に合わせて価格を調整してきました。そして、それが来年の間にどのように展開するかを見ていきます。したがって、これらの理由から、粗利益でそれがどこに行くのかを言うのは難しいです。

営業利益に関しては、間接費と営業費用の管理に企業として非常に注力してきました。また、売上高に占める営業費用の割合は減少傾向にあり、今後もこの傾向が続くと思います。そして、これらすべてのネットは、今後4〜5四半期にわたって営業利益率の向上を続けることを願っています。私たちが少し前向きに考えているように、これまでのビジネスは、主にハードウェア自動車ビジネスであり、その上に少しのソフトウェアがありました。

完全自動運転が成熟し、テイクレートが上がると、その価格を引き上げると、粗利益と営業利益の両方が大幅に向上します。これは、ビジネスがハードウェアの組み合わせになり始めるにつれて明らかになります。ベースの会社とソフトウェアベースの会社。ですから、私たちはこの旅について楽観的だと感じています。長期的に見てみると、この旅については非常に楽観的ですが、次の4〜5四半期では少し難しいです。詳細については、今後も収益に関する電話情報を更新していきます。現在、世界には多くの不確実性があります。

 

標準範囲モデルのLFPパックについて,私の理解では、すべてが中国から来ています。それは継続的な前進計画か?それとも、世界中の他の工場でこれらのLFP機能が必要か?

Drew Baglino-上級副社長

確かに、私たちの目標は、大陸の車両のすべての主要部分をローカライズすることです。少なくとも、車両が生産される場所に近くない場合でも、大陸にローカライズすることです。それが私たちの目標であり、私たちは、最終組み立てレベルだけでなく、可能な限り上流でその目標を達成するために、社内およびサプライヤーと協力しています。

 

バッテリーの原材料、コバルト、ニッケル、リチウム、すべてが40%増加している。そして、私はあなたたちがその影響をある程度緩和するために長期契約を結ぶという良い仕事をしたことを知っている。つまり、これまでにそのスパイクによる影響を見たことがあるか?そうでなければ、その原材料の逆風が実際に現れるのはいつか?

Zach Kirkhorn-最高財務責任者

うん。影響が見られました。現在の私たちの主な曝露は、ニッケルとアルミニウム、セル上のニッケル、非セル上のアルミニウムです。また、さまざまなサプライヤーとの契約が混在しています。

一部の材料は直接契約しており、価格変動に完全にさらされています。私たちは多くの長期的なコミットメントを持っています-長期的な契約があります。また、インデックスの動きに応じていくらかの費用分担が行われる契約もあります。そして、これらが動いているので、それらのコストのいくつかは私たちに流れています。

それはかなりの費用ではありませんが、小さくはありません。来年に向けて、このようにうまくいかないことを願っていますが、こうした動きの結果、コストの逆風が続く可能性があります。正確に言うのは難しいですが、ご存知のように、ボラティリティと増加は非常に重要です。そして、おそらく特定の時点まで、増加の一部を吸収している特定のサプライヤーがあります。

そして、そこで契約が期限切れになるか、契約を更新して延長する必要があるため、交渉に戻る必要があります。ですから、私たちが会社としてやらなければならないこと、そして私たちが集中していることは、私たちが行ってきた製品のコストを引き下げ続ける必要があるということです。そして、私たちが制御できないコストの増加を克服する必要があります。したがって、それがコンポーネントの調達であろうと、コンポーネントの再設計であろうと、製造においてより効率的な方法を見つけることであろうと、私たちはその道を歩み続け、ここでのマクロ経済学に照らしてさらに積極的になるしかないのです。

Drew Baglino-上級副社長

そして多様化ですね。ニッケルやコバルトである必要はないのと同じように、つまり、常に別の選択肢があるということです。

 

アノード材料に関する戦略と、それをカソード側の削減に活用する能力と、[Inaudible]のパフォーマンスについて

Drew Baglino-上級副社長

もちろん。あまりにも多くの詳細に入るつもりかどうかはわかりませんが、最初に私が言うことの1つは、アノード材料が実際には同じ状況にないという点で、今行った商品の議論とは異なります。それらの構成要素が何であるかについて。したがって、それらは一般的に安定した商品であるため、いずれかの方法で急速に変更するような焦点はあまりありません。より良いアノードを手に入れ、より少ないカソードを使用するようなしっぺ返しのようなものはありません。

細胞が機能するために維持する必要のある基本的な比率があるように。ですから、ズームアウトすることで、私たちが持っているアノード側の主な焦点は、それが決して長期的に妨げられることなくアノードのコストを削減し続けることができることを保証することです。製品のサイクル性。また、エネルギー密度にも役立ちます。アノードのエネルギー密度を改善するのが好きな場合は、アノードが良くなるにつれてより多くのカソードを詰める必要があるため、直接1対1ではなく、セルのエネルギー密度を改善します。

そして、それも焦点ですが、トレードス​​ペースは、初日のコストに対するサイクリングのようなものです。

 

車両の価格設定戦略について

Zach Kirkhorn-最高財務責任者

過去数四半期にわたって、価格設定は私たちにとって非常に難しいことでした。そして、私たちは-課題の一部です-ええと、私たちが今宇宙で見ている素晴らしいことは、電気自動車の望ましさの非常に深い目覚めがあるように見えるということです。そして、私は完全に率直に言って、それは私たちを少し不意を突かれた。

そして、そのような目覚めと変化する消費者心理には、多くの理由があると確信していますが、人々は電気自動車を購入したいと思っており、人々は今テスラを購入したいと思っています。それは私たちにとって非常にエキサイティングです。同時に、より多くの車を製造するための容量をインストールしましたが、詳細に説明したように、多くのダイナミクスに制約されています。そして、私たちはできるだけ多くの車を作るために極度の努力を払っています。

努力がどれほど極端であるかを誇張するのは難しいです。それはかなりのグラインドです。私たちは、その容量を最大化し、私たちが受けている需要を満たすことができるように、できる限り努力しています。しかし、これらすべてのネットネットは、生産能力を十分に速く増やすことができないということです。

そのため、同時に、先に電話で話し合ったように、マクロ経済のコストが構造に影響を及ぼしています。ですから、私たちが考えようとしていること-誰かが今車を注文した場合、それは-場合によっては、車とどの工場によっては、数か月かかる可能性があります。四分の一になります。そして、私たちがその車を作るタイミングは、その車が配達される直前になります。そして、その時点で世界はどのように見えるでしょうか?そして、私たちは、コスト構造がどのように進化しているか、それに伴って価格設定をどのように変更する必要があるか、空間における供給のダイナミクスは何かを考えようとしています。

価格設定についてもう1つ注意しておきたいのは、企業は常に価格設定を変更しているということです。違いは、Teslaが価格を変更する場合、それは非常に透過的であるということですが、そうでない場合は常にそうであるとは限りません。そして、あなたは時々、私たちの価格が上がることを知っています。時々、私たちの価格は下がるでしょう。

時々、一般の人々にとって、私たちの価格変更は論理的に意味をなさないように見えるかもしれません。しかし、ご存知のように、待機時間の管理を試みているため、部品のさまざまな不足のバランスをとろうとしているため、需要と供給のバランスを取りながら、舞台裏で取り組む戦略があります。そのすべてがここでの最適化に入ります。

 

2020年12月、ドイツでのBusiness Insiderのインタビューで、あなたのリーダーは、12月までにレベル5の自律性を期待していると述べた。1年以内です。だから今だろう。それでも、FSDの進捗状況と、YouTubeで見られる問題のいくつかを見ている。これは、警戒が必要なレベル2、2以上のシステムに非常によく似ている。実際、免責事項に記載されている。一種の、少なくとも能力のレベル4に到達するためのスケジュールは何か?規制に関する問題は後で処理できる。

Zach Kirkhorn-最高財務責任者

うん。ありがとう。順番に取ります。ご存知のように、タイムラインを具体的にすることは困難です。

オートパイロットチームは、すべてのバージョンで非常に懸命に反復しています。オンラインで情報を投稿している一般のお客様にこれをリリースすることで、私たちは非常に透明性が高くなっています。したがって、完全自動運転を使用していて、反復を行っているときは、進歩を感じることができます。そして、車にそれを持っていない人にとって、ソーシャルメディアはそれがどのように進んでいるかを理解するのに優れています。

そして、チームはすべての反復、すべての更新で迅速に動いており、彼らはそれに非常に熱心に取り組んでいます。繰延収益をリリースするための基準に関する2番目の質問では、これが機能する方法は、顧客がそれを購入したときにこの製品が何を提供できるかについて一定の約束をしたことです。そして、私たちが評価しなければならないのは、それらのコミットメントを満たしているかということです。そして、ソフトウェアは、特定の地域内で私たちがそれらのコミットメントを行った人々に広く利用可能ですか?また、FSDは現在まだベータ段階にあり、招待制であり、制限されていることを考えると、繰延収益の認識に適切であるとは考えていません。そして、私たちはこれを進化させ続けます。

財務チーム内で引き続き監視し、リリースが快適なマイルストーンに到達したかどうかを確認します。

Lars Moravy -副社長、車両エンジニアリング

私たちは常にNHTSAやその他の規制機関と、特にADASシステムに関連するあらゆる種類の調査に全面的に協力しています。7月に一般命令が出されたとき、私たちはそれに迅速に対応し、そのレポートのニーズを実際に満たすことができる最初で唯一の企業の1つでした。必要に応じて、毎週、インシデントが発生したときに、その情報を引き続き送信します。

そして、私が言ったように、追加の調査で、私たちは非常に誠実にそれに会います。そして、私たちはそれらを1つずつ調べて、すべての事実が明らかになり、NHTSAがこの場合の能動的安全と受動的安全の両方の戦略について十分に情報を得ていることを確認します。ご存知かもしれませんが、先週、フリートデータを使用してモデルYのエアバッグと拘束システムのアップデートをリリースしました。私たちはそれについてNHTSAと緊密に協力しました、そして私たちがそれをする前に彼らは完全にループに入っていました。

したがって、ソフトウェアベースの車両に移行する際にザックが話し合った新しい規制分野では、このようなことが引き続き発生すると思います。そして、私たちはその旅に参加できてうれしいです。

 

Cyber​​truckの外骨格鋼を見た場合、サプライヤーは誰を見ているか?その材料の供給は、たとえば、サイバートラックの'23、'24の時間に、すぐに立ち上げるのに十分か?

Lars Moravy -副社長、車両エンジニアリング

うん。もちろん。明らかに、過去に指摘したように、自動車の世界に必要な耐久性と腐食の両方の要件を満たすために、サイバートラックの外装用に独自のステンレス鋼グレードを開発しました。ドリューが述べたように、この原材料やその他の原材料については、引き続き複数の情報源を調べています。

その中でいくつかの初期の調達決定を下しましたが、私たちはそれを内部に保持すると思います、そして私たちはすでにそれの最初のキャストインを始めました。ステンレスを転がすことは、他の材料を引っ張ることとそれほど違いはありません。ローラーがその硬度レベルに到達するのがどれだけ難しいかということです。そして、ご存知のとおり、すべての新車に導入するすべての製造プロセスと同様に、サプライヤーやベンダーと協力して、これらのタイムラインと供給がお客様のニーズと需要を満たすようにします。

 

ベルリンとオースティンにある2つの今後の工場に関し,レイアウト、設計、組立ラインなど、2つの工場はどのように異なっているか?

Drew Baglino-上級副社長

オースティンとベルリンの違いについては、いくつかあります。それらは主に、場所間のアーキテクチャの違いを推進するローカルコードや他の種類の管理要件とのコラボレーションで発生したさまざまな種類の建物のアーキテクチャの選択に関連しています。しかし、一般的には、製造システムをシステムとして進歩させ、工場から工場への改善を見つけるための論理的なパスを作成しようとしているように。また、場合によっては、オースティンの決定の間に改善が見られました。もう1つはベルリン。またはその逆。

そのため、工場のある部分が他の場所よりも少し新しいイテレーションがあるかもしれませんが、それらはすべて、機械を構築する工場内の前進の道のように、機械です。マシンを構築します、ごめんなさい。

 

21年にまだ生産が開始されると思いますか?そして、キャリーコストの関数としてのマージンの影響をどのように見ているか?

Zach Kirkhorn-最高財務責任者

もちろん。そのため、オースティンとベルリンの両方で、年末までに最初の量産車を製造できるようにすることが私たちの目標であり続けています。あなたが知っている、私たちはこれについて少し話しました、あなたが知っている、未知の未知数、新しい工場、新しい車両設計、新しい技術、新しい場所、新しいチーム。ですから、私たちの前にはかなりの処刑の旅があります。

しかし、それは私たちの目標のままであり、私たちの計画はすべてそれを中心にしています。私たちは-のために-たとえ私たちがそれらを生産したとしても、2021年の終わりまでにこれらの工場から車を配達することを期待すべきではありません-したがって、公認、規制上の理由。そして、品質とその周りの顧客体験に自信を持っている車を何台か作り上げたいと思います。2番目に言うこと-そして私が冒頭の挨拶でこれを述べたのは、ここの新しさのために、ランプがどのように見えるかを正確にすることは非常に難しいということです。

そして、それは可能性のあることです-星は整列し、物事は素早く動きます。来年の大部分をこれらの工場の立ち上げに費やしている可能性があります。言うのは非常に難しいです、そして私たちはこれらの電話と他のフォーラムを通してあなた全員を更新し続けます。それがマージンにどのように影響するかについては、それがランプの関数であるため、これも困難ですが、これは不確実です。

したがって、他の工場と比較してこれらの工場の傾斜路が異なるここでの利点は、新しい傾斜路に関連する特定の四半期の総コスト構造の割合を考えると、フリーモント工場が稼働していることです。そこで安定して成長するマージンを生み出します。同じことが上海にも当てはまります。したがって、これらのランプからのマージンにある程度の逆風が見られると思います。それは、私たちがどれだけ速く立ち上がることができるか、そしてプロセス中にどのような不確実性が生じるかに完全に依存しています。

 

車1台あたりのマージンについては、キャリーコストが今すぐいっぱいになっているとしたら、車の生産を開始すると、現在の場所からマージンリフターになるのではないか。

ザックカークホーン-最高財務責任者

今日、私たちは工場に関連するいくらかの費用を負担しているということです。したがって、工場の回転に関連する増分コストは、工場の100%ではありません。それが、あなたの質問で得ているものである場合です

Zach Kirkhorn-最高財務責任者

今年の初めにモデルSを発売したときも、これと非常によく似たダイナミクスが見られました。つまり、製品の発売が始まり、売上原価がアクティブになり始め、減価償却がアクティブになり始めると、そのコストがどこにあるかについて損益計算書に少し動きがあります。そうです、ある程度ブランデンブルクとオースティンのコストはすでに損益計算書に流れています。しかし、私たちはまだ人員配置と増加を続け、現在私たちが費やしていない工場に関連するすべての運用コストを負担する必要があります。

 

Zach Kirkhorn -- Chief Financial Officer

Drew Baglino -- Senior Vice President

Lars Moravy -- Vice President, Vehicle Engineering

Pierre Ferragu -- New Street Research -- Analyst

Joseph Spak -- RBC Capital Markets -- Analyst

Colin Langan -- Wells Fargo Securities -- Analyst

Colin Rusch -- Oppenheimer & Co. Inc. -- Analyst

Brian Johnson -- Barclays -- Analyst

Trip Chowdhry -- Global Equities Research -- Analyst

Jed Dorsheimer -- Canaccord Genuity -- Analyst